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| “영산강 뱃길 복원에 혼신의 힘” |
2007년01월29일(Mon) |
인터뷰- 영산강뱃길살리기협의회장 김갑렬
“지역경제 큰 도움·일자리 창출·자연생태계 활력”
“하천관리 체계 복잡이 문제…2천500억 비용 예상”
“정부 의지 있어야 가능…지자체-부처간 협력 필요” |
Q : 뱃길을 살리고자 하는 추진배경은 무엇입니까?
A : 하구둑 건조로 뱃길이 끊겨 강의 생명력을 잃어 버렸으며, 내륙지방과 차단된 뱃길로 지역경제가 퇴보하고 있으며 지역민이 강 주변을 떠나가고 있습니다. 강 유역의 준설사업이 안되어 지역의 집중호우로 인한 홍수피해가 심각한 수준으로 농업용수로 이용되는 수자원은 5급수로 전락되어 사용이 불가능하며 영산호의 제 역할을 못하고 있는 실정입니다. 뱃길이 열리면 물류비용의 절감으로 지역경제에 커다란 도움이 되며 많은 일자리가 창출되게 됩니다.
배가 운항하게 되면 물의 산소가 생성되어 자연생태계(어류 및 식물)가 살고 강 본연의 생명력을 찾게 되는 것이지요.
문화수도 및 혁신도시와 연결된 사업으로 부가가치가 높게 나타나며, 동북아시아의 중심핵으로 호남의 역할이 중요한 위치를 차지하게 됩니다.
Q : 먼저 영산강은 어디서 어디까지를 말하며 영산강의 본류는 어디를 말하는 겁니까?
A : 영산강 줄기는 먼저 영산강 본류에서부터 하구둑까지를 영산강이라고 칭하고 있는데 학자마다 또는 지역마다 영산강의 본류를 어디로 보는가에 대한 견해가 다릅니다. 영산강의 시원이 담양군 용면 가마골 기슭의 용추사 계곡이 바로 영산강 시원이며 극락강이 영산강 본류라고 주장하기도 한 반면 또 다른 학자는 담양군 월산면 병풍산 용흥사 골짜기로서 황룡강을 영산강 본류라고 주장하기도 합니다.
그러나 하천의 본류는 유로의 길이와 유역면적, 유량 등의 종합적인 면들을 고려해 결정하기 때문에 극락강이 영산강의 본류에 속한다고 할 수 있습니다. 그러나 황룡강의 뱃길역사가 극락강에 비해 주운개념의 역사는 더 많이 존재하는 것으로 확인되고 있습니다.
Q : 그럼 광주까지도 배가 들어왔다는 겁니까?
A : 그렇죠. 옛 문헌집이나 지명 등의 유래에서 많이 찾아볼 수가 있습니다. 저희 단체에서 확인해본 결과는 극락강줄기를 따라 담양군 봉산면 삼지리 부근까지 배가 드나들었다는 것을 확인했습니다.
현재 담양의 지명 이름들 중 주평리, 주산리 이러한 지명들이 배주(舟)자를 이용하였던 것입니다. 광주지역으로 보자면 배가 드나들었다는 얘기보다는 더 나아가 포구의 역사성이 여러 군데 문헌집에서 발견되고 있습니다. 현재 첨단지역에 위치한 첨단 보훈병원 건너편 마을이름이 포산 마을이 있는데 이 이름은 산 아래 포구가 있었다 하여 붙여진 이름입니다.
또한 황룡강줄기에 나와 있는 지역은 조선 중기까지 해상무역활동이 활발하였던 곳이 황룡강이며 현재 호남대학교 아래쪽에 위치한 원등마을이 있는데 이 이름의 유래 또한 지나가는 배와 정박한 배를 위해 불을 밝혀 주는 등이 있었다 하여 원등마을이라 하였다고 합니다. 그 뱃길로 따라 송산유원지를 지나 평림천으로 흘러들어 가다보면 삼도동 부근에 배매라는 마을 또한 배를 매었던 자국이 있었다 하여 배매라는 마을이름의 유래가 있는 곳이지요.
또한 광주천의 광주시청사 바로 아래 위치한 지역이 혈포라는 포구의 역할을 수행하여 양동시장까지 배가 출입하였으며 이 지역 외에도 여러 지역에서 배가 들어오고 나갔던 사실들이 있습니다.
Q : 아 그렇군요 그럼 언제부터 영산강에 뱃길이 끊겼습니까?
A : 목포시 옥암동과 영암군 삼호면 나불리 사이에 영산강 하구둑 공사로 인하여 1977년 10월에 영산포에 뱃길이 끊긴 이후 계속되어 온 겁니다. 삼국시대나 조선시대에는 광주까지 배가 들어와 주운 기능을 원활이 수행했으며 서창지역에는 지역의 세곡을 모아 영산강 뱃길을 통하여 한양으로 운반하는 기능을 수행하였습니다.
하구둑이 1981년 12월에 완공되면서 주변 홍수예방과 농지가 많이 확보되었지만 뱃길이 끊어져 너무나 아쉽고 또한 현재 하구둑에는 배가 드나들 수 있는 통선문이 있지만 폭이 6m정도여서 처음 설계부터 잘못되었다는 겁니다.
Q : 그럼 어떠한 방법으로 했어야 한다고 생각합니까.
A : 굳이 하구둑을 만들려고 했다면 통선문의 길이를 30m이상으로 하고 배수갑문도 현재보다 두 배 이상 늘렸어야 했으며 물고기가 왕래할 수 있도록 어도를 설치했어야 맞지요.
Q : 뱃길을 살리면 어떠한 방법으로 살려야 한다고 봅니까?
A : 뱃길을 살리고 주운개념으로써 활용하려면 먼저 친환경적인 방법으로 설계와 준비가 이루어져야 한다는 것부터 말씀드리고 싶습니다.
Q : 뱃길을 조성하고 운하를 만드는 기본조건은 무엇입니까?
A : 먼저 배가 다닐 수 있도록 영산강 하구둑을 재조명하고 수심을 유지하면 그것이 곧 뱃길이 되는 것입니다. 먼저 유럽의 운하를 예로 들어 설명을 하자면 독일의 흑해에서 북해로 통과하는 RMD운하의 경우 라인·마인·도나우강이 하나의 운하로써 연결되어 있는데 규격을 보면 수로 폭이 55m, 수심이 4m, 그리고 형하고의 높이가 6m로서 기본 골격으로 2천700톤급의 바지선이나 화물선이 운항을 하고 있습니다. 광주·담양까지도 영산강의 뱃길 조건은 전혀 부족하지 않는다는 것입니다.
Q : 수위차의 극복은 어떻게 하면 됩니까?
A : 현재 하구둑의 영산호에서 구진포까지 수위가 같고 구진포에서 광주시 서창까지 수위차가 10m되는데 이 부분은 하상준설을 통하여 이룰 수 있고 또한 나주지역에 절수식 갑문을 설치하고 배와 물고기가 왕래할 수 있도록 어도를 추가로 설치하게 되면 가능합니다.
Q : 현재 뱃길을 여는데 문제가 되는 부분이 무엇입니까?
A : 뱃길을 여는 데는 그다지 어려운 일이 아니라고 봅니다. 현재 하천관리의 체계가 복잡하게 얽혀 있는 게 문제입니다.
하구둑의 관리는 농업기반공사가 관리하고 있고, 하천개발은 건교부, 4개댐 관리는 농림부, 환경부는 수질, 제방은 지방자치단체가 관리하는 등 여러 부처가 얽혀있어서 어려움이 많습니다.
오랜 기간 동안 쌓여있던 퇴적오니를 제거하고 하상준설사업을 함으로써 뱃길의 기본 틀을 만들어 가야합니다. 주변 사람들은 광주에서 목포까지 주운개념을 생각하는데 광주에서 목포는 물론 광양, 부산, 인천, 울산 등 허브항으로 연결수단이 가능하며 나아가 중국, 일본 등지의 동북아시아의 화물운송수단으로 고려하면 경제적인 효과가 생각 외로 많이 나타나고 광주에 물류수단으로서 항만이 다시 복원된다면 외자유치는 물론 지역산업경제에 커다란 도움이 될 것이며, 문화수도로서의 자긍심 또한 높아갈 것입니다.
또한 뱃길 조성으로 인하여 영산강 주변의 지자체 또한 많은 혜택을 동시에 누릴 수 있는 잇점이 있지요.
Q : 광주까지 뱃길을 조성하고 살리는데 어느 정도 비용이 들어갑니까?
A : 2000년에 전남도에서 실시한 용역조사에서는 7천169억원이라는 금액이 나왔지만 저희 협의회에서는 2천500억원이면 가능하다는 생각입니다. 이정도 금액이면 4차선 도로공사비용으로 볼 때 10km정도 공사비에 불과합니다. 정부 및 지자체의 의지가 중요하다고 봐야합니다.
Q : 앞으로의 활동구상은 어떻게 하실 건지요?
A : 물론 시민운동차원에서 사회적인 미래성장 원동력을 만들어 내는 하나의 이슈이며 이를 기반으로 광주·전남인 모두가 풍요롭고 기름진 땅으로 만들어 고향을 등지고 떠났던 분들이 다시 돌아와 잘 살 수 있는 분위기를 조성하는데 힘을 쏟을 것입니다. 각 지방자치단체와 부처 간의 원활한 협력체계가 이뤄질 수 있도록 운동도 병행해야 하며 정부의 적극적인 의지만 있으면 가능하다는 생각입니다. 영산강 주위의 8개시군의 지자체간의 원활한 협조체계 등 미래성장 원동력의 지역경제를 살리는데 앞장을 서야할 때입니다.
현재 기아자동차 광주공장의 올해 매출목표가 5조8천억원인데 이러한 거대한 공장이 물류비용의 문제를 가지고 항만이 있는 곳으로 이전하지 말라는 법이 없는 것입니다.[송덕만 기자]
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