“외국 화물, 부산-광양 오가며 다양하게 처리 돼야”
광양시, 연간 200만TEU 물동량 처리 목표 ‘절실’
수년전 운행이 중단된 전남 광양항과 부산항을 연결하는 연락선(해상셔틀)의 재도입이 절실한 실정이다.
3일 한국컨테이너부두공단과 광양시에 따르면 연간 200만TEU의 물동량 처리를 목표로 하고 있는 광양항은 부산항에 기항하는 선박들과 물량을 주고받기 위한 ‘광양-부산 간 정기 연락선’ 도입이 시급하다.
실제로 지난달 광양항을 이용하는 선사들은 한국컨테이너부두공단과 가진 간담회를 통해 주당 60~70항차의 광양항보다 220항차인 부산항까지 원활한 물동량 이·수송을 위해 연락선 도입이 시급하다는 의견을 제시했다.
선사들은 특히 화물차들이 파업할 경우 부산과 광양을 연결하는 컨테이너의 육상운송에 차질이 크다며 연안항로의 개설로 손실을 최소화 할 필요가 있다고 입을 모았다. 광양항의 경우 지난 2000년부터 2003년까지 (주)한진 소속 연락선이 정기적으로 운행하며 연간 4만TEU를 운송했다. 이후 2004년부터 시들해져 물동량이 있을 경우 한두 번씩 부정기적으로 다니고 있는 실정이다.
이처럼 사라졌던 정기연락선이 재도입될 경우 컨테이너선들이 싣고 온 외국 화물이 한곳에 머물지 않고 부산과 광양을 서로 오고가며 다양하게 처리될 수 있다.
또 내륙의 화물도 특별히 부산항이나 광양 한곳을 지정하지 않고 가까운 곳으로 운송한 뒤 선적할 수 있어 선사들의 항만 활용 폭이 훨씬 넓어진다는 장점이 있다.
반면 대형선박이 광양항으로 기항하지 않고 부산항 등 거대 항만을 주요 기항지로 정할 수 있다는 단점이 있다. 이와 함께 최근 화물연대의 생존권 차원의 파업에서 나타났듯이 육상운송업체들의 영업 범위를 침범해 육상운송 침체와 화물연대를 자극할 가능성이 높다는 단점도 있다.
앞서 지난달 30일 컨공단과 (주)한진은 군산-광양을 운행하는 해상셔틀의 연안운송서비스를 위한 업무협약을 체결, 연안연락선 도입을 가시화 시켰다.
이에 따라 10일부터 광양항은 군산과 인천에 소재한 GM대우, 페이퍼코리아, 한솔제지 등의 물량으로 연간 5만TEU를 상회하는 물동량 증대 효과가 기대되고 있다.
한국컨부두공단 관계자는 “광양항을 거쳐 가는 물동량을 늘리기 위해 지난해 6월부터 연안항로 연결을 조심스럽게 추진했다”며 “광양-군산은 마무리 됐으며, 광양-부산 간은 시급하지만 좋은 점과 그렇지 않은 양면성이 뚜렷해 심사숙고 중”이라고 말했다.
광양시 관계자는 “세계경기침체 등 여파와 수도권, 충청권 화물이 광양항에 오지 않고 평택항, 군산항 등 타 항만으로 빠져 나가 올해 광양항은 최대 위기를 맞게 될 것으로 예상된다”며 “지난해 180만TEU를 처리한 광양항을 기점으로한 다양한 항로 서비스 도입이 절실 하다”고 말했다.
한편 광양시는 4일 박준영 전남지사의 광양방문에 맞춰 광양~부산간 매일 1항차 정기 해상셔틀선이 운항할 수 있도록 보조금 지원 등 전남도 차원의 다양한 지원을 요청할 예정이다.
코믹스-200727.jpg)
.gif)
돌아가기
.jpg)
 (2).jpg)
