폴란드의 한 회사원이 속달 우편물을 14일만에 받았다. 화가 치민 회사원은 우편물의 이동 속도를 계산했다. 발송지점에서 자택까지 11.1km에 총 292시간이 결렸다. 평균 시속 0.038㎞다. 동시에 달팽이의 이동속도도 쟀다. 측정 결과 평균 시속 0.048㎞였다. 이를 바탕으로 그는 “폴란드 우편은 달팽이보다 느리다”고 주장했다.
달팽이는 느림의 대명사다. ‘달팽이가 바다를 건넌다’는 말은 시간적으로 도저히 불가능한 일을 비유한 것이다. 그래서 엄청나게 느린 행보를 와행우보라고 한다. 와우는 달팽이의 한자말이다.
비슷한 종류에 소라가 있다. 나선형의 ‘나’는 소라를 뜻한다. 달팽이 ‘와’와 같은 의미로 쓰이기도 한다. 달팽이와 소라 모두가 소용돌이 문양의 등껍데기를 가지고 있는 것이다.
그런 점에서 그리스의 학자 아르키메데스가 고안한 양수기에 ‘물달팽이’라는 이름을 붙인 것은 절묘하다. 나선형 홈이 파인 너트 방식으로 물을 퍼 올리는 장치였던 것이다. 비록 한 바퀴를 돌아야 겨우 파인 골과 골 사이만큼 이동할 뿐이지만, 이 느림에 훗날 산업혁명의 맹아가 움트고 있었다. 바로 볼트와 너트다. 우리말로 수나사와 암나사다. 물체를 연결하고 고정하는 장치다. 영국의 선반공 헨리 모즐리가 1797년 당시 제각
각 다르던 볼트와 너트의 나사선 간격을 통일하면서 정밀기계를 바탕으로 한 대량생산시대를 연다.
나사 머리에 십자 홈을 낸 사람은 미국의 수리공 헨리 필립스다. 당시 일자머리 나사는 홈이 잘 닳아 나중엔 풀기가 힘들었다. 그런데 십자 나사는 마찰력이 뛰어나 헛돌지도 닳지도 않았다. 이는 1936년 GM의 캐딜락 승용차에 사용된다. 나사 이름도 ‘필립스 헤드’다. 홈 하나 더 파는 아이디어로 그는 거부가 됐다.
KTX 열차가 최근 두 달 사이에 다섯 번이나 크고 작은 사고가 잇달아 발생했다. KTX는 최고 시속 305km로 운행한다. 한 번에 900여명을 싣고 서울~부산 423.8km 구간을 2시간18분 만에 주파한다. 빠르고 편한 만큼 위험성도 비례한다. 아주 사소한 실수나 결함만 생겨도 탈선·충돌 등 엄청난 재앙을 부를 수 있다. 코레일은 광명역 사고 때 너트 하나 때문에 일어났다고 발표한 뒤 각종 의문을 덮어버렸다.
대형사고로 번질 뻔 했던 탈선을 비롯해 배터리 고장, 열감지 센서 오작동, 기관 고장 등 유형도 다양하다. KTX뿐 아니다. 경인선·경의선·경춘
선도 줄줄이 사고로 얼룩졌다. 정시성을 생명으로 하는 열차가 지연과 연착을 일삼는 애물단지 노릇을 하고 있다. 비둘기호나 통일호 시절엔 열차가 연착하거나 중간에 서도 성능이나 기술력 면에서 일견 양해가 됐다. 지금은 시속 300㎞대를 달리는 고속열차 시대다. 일본 신칸센, 프랑스 테제베(TGV), 독일 이체(ICE)는 단 10초만 연착해도 ‘사고’로 규정한다고 한다. 사람이 다치고 나자빠지는 참사만 사고가 아니다.
허준영 코레일 사장이 “사고는 무슨, 사람이 다쳤습니까”라고 반문했다. 최고경영자가 ‘작은 사고’라고 안이하게 생각하니 제대로 된 대책이 나올 리 만무하다. 국민은 불안하다는데 ‘별 걱정을 다 한다’며 타박하는 양상이다. 그러니 직원들은 땜질식 대응에 급급하고, 사고는 그치지 않는다. 누구 하나 책임지는 사람도 없다. “코레일 직원들도 허 사장과 비슷한 생각을 하고 있을 텐데 이 사람들을 믿고 고속열차를 타야 한다니 끔찍하다”는 시민의 반응에 절로 수긍이 간다.
성수대교 붕괴, 삼풍백화점 붕괴 등의 각종 대형 사고가 왜 일어났나. 안전불감증에서 비롯됐다. 코레일 차원에서 수습이 안 되면 감독기관인 국토해양부가 나서야 한다. 열차 운영이나 관리체계에 대한 대대적인 점검을 실시하라. 소 잃고 외양간 고치지 말자는 취지다. 모든 화는 작은 것에서 시작한다고 과거는 말한다.
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